Motoroleriai ir triračiai yra tikroji elektromobilių revoliucijos varomoji jėga

Kiekvieną dieną Abhishekas Thadi važiuoja savo elektriniu motoroleriu į darbą technologijų parke Bengalūre, Indijoje – kartais tiesiog be tikslo važinėdamas iš malonumo. Dėl namuose turimo įkroviklio, jo kelionės kainuoja vos 25 rupijas (31 JAV centą) už 75 kilometrus kelio. Jis gali važiuoti oro uosto greitkeliu 80 km/h greičiu arba keliauti į kaimyninį Mysuru miestą, pakeliui įsikrovęs kartą.

Reklama

„Ateitis jau čia,“ – Thadi sakė „Rest of World“. „Tikėjausi, kad toks našumas bus pasiektas tik po daugelio metų.“

26 metų Thadi daugiau nei dešimtmetį stebėjo Indijos bandymus elektrifikuoti motorolerius, laukdamas patikimo modelio, galinčio prilygti standartiniams benzininiams motoroleriams. Dabar jis atstovauja naujos kartos elektromobilių (EV) savininkams Azijoje: priemiestinius keleivius ir pristatymo vairuotojus, kurie renkasi elektrinius dviračius ir triračius, skatinami vietinės gamybos, kuri veda prie laipsniško mažų transporto priemonių perėjimo.

Elektriniai lengvieji automobiliai 2019–2021 m. padarė įspūdingą pažangą, daugiau nei padvigubindami pasaulinį parką nuo 7 milijonų iki 16,7 milijono. Pagal 2022 m. birželį paskelbtą „Bloomberg New Energy Finance“ (BNEF) ataskaitą „Electric Vehicle Outlook“, jie dabar sudaro 9 % visos automobilių rinkos. Tačiau šie skaičiai nublanksta, palyginti su pasauliniu elektrinių dviračių ir triračių parku, kuris pernai pasiekė 274,7 milijono transporto priemonių, sudarydamas 42 % visų šių mažesnių transporto priemonių pardavimų. (Analitikai teigia, kad šie skaičiai yra žemi, nes daugelis mažesnių transporto priemonių nėra oficialiai registruojamos.)

BNEF analitikas Allenas Abrahamas dviračius ir triračius transporto priemones vadina lengvai pasiekiamais elektromobilių perėjimo vaisiais, ypač besivystančiose rinkose, nes jų dizainą lengviau elektrifikuoti. „Elektrinių dviračių įsisavinimas yra mažiau sudėtingas ne kainos, o technologijos požiūriu,“ – Abrahamas sakė „Rest of World“. „Todėl jų poveikis per ateinančius 10 metų ar dešimtmetį bus didesnis, nes tai lengviau.“ Tačiau šis augimas nėra garantuotas. Nors per pastaruosius dvejus metus elektromobilių lengvųjų automobilių pardavimai smarkiai išaugo, elektrinių dviračių ir triračių pardavimai nuo 2020 m. atrodo sulėtėję. Vietnamas yra naujausias mūšio laukas BYD siekiui dominuoti Pietryčių Azijos elektromobilių rinkoje

Didžioji dalis elektrinių dviračių ir triračių pardavimų vyksta Kinijoje, po jos seka mažesnės, tačiau reikšmingos rinkos Indijoje ir Vietname, kaip dokumentavo Tarptautinė energetikos agentūra. Istoriškai šiuose šalyse dauguma elektromobilių vairuotojų nebuvo prabangių prekių ženklų savininkai; tai buvo studentai, senjorai ir dirbantys suaugusieji, pastebėjo Tarptautinės švariosios transporto tarybos (ICCT) regioniniai ekspertai. Vietname elektromobilių klientai daugiausia sutelkti didžiuosiuose miestuose, kur dviračiai išmeta didžiąją dalį kietųjų dalelių oro taršos. Indijoje daugelis jų yra esminė elektroninės prekybos dalis, pristatydami produktus ir siuntinius triračiais vežimėliais.

Kainos požiūriu, daugelis elektrinių modelių Kinijoje, Indijoje ir Vietname jau konkuruoja su benzininiais motoroleriais ir triračiais. Transporto priemonės su švino-rūgštinėmis baterijomis paprastai yra senesni modeliai, kuriems reikia dažnesnio įkrovimo, tačiau jie taip pat yra pigesni nei efektyvesni ličio baterijų elektromobiliai.

ICCT tyrėja Huong Le „Rest of World“ sakė, kad Vietnamo vairuotojai pradėjo rinktis elektrinius motorolerius 2010-ųjų viduryje be jokių vyriausybės paskatų. Pirmieji naudotojai dažniausiai buvo vidurinės mokyklos mokiniai ir pagyvenę žmonės, kurie pirkdavo lėto greičio švino-rūgštinių baterijų elektromobilius, nes jiems vairuoti nereikėjo vairuotojo pažymėjimo. Šiandien šie vairuotojai vis dar sudaro didelę Vietnamo neįprastai didelę elektromobilių rinkos dalį, sakė Le.

Tran Le Diem Hang vairuoja „VinFast Klara“ – pirmosios kartos Vietname pagamintą elektrinį motorolerį, vieną populiariausių modelių šalyje. Ji keturis ar penkis kartus per dieną šoka ant savo motorolerio, kad pristatytų kavą iš savo parduotuvės Vũng Tàu provincijoje, 100 km nuo Hošimino.

Reklama

Kaip mažos įmonės savininkė, Hang uždirba daugiau nei 15 mln. Vietnamo dongų (635 USD) per mėnesį. Jai 35 mln. dongų (1500 USD) pradinė modernaus motorolerio kaina buvo įperkama be jokių subsidijų ar mokesčių lengvatų. Pagal Vietnamo statistikos generalinio biuro duomenis, 2022 m. pirmojo pusmečio vidutinės darbuotojų mėnesinės pajamos yra 6,5 mln. dongų.

Hang „Rest of World“ sakė, kad jai nereikia jaudintis dėl kylančių naftos kainų, o elektrinio motorolerio priežiūros ir eksploatacijos išlaidos yra gerokai mažesnės. „Esu gana įsitikinusi elektrinių dviračių ateitimi Vietname,“ – sakė Hang. „Vilnius Open 2025“

Kinijoje ankstyvas elektromobilių įsisavinimas prasidėjo 1990-ųjų pabaigoje, kai didieji miestai pradėjo drausti benzininius dviračius miesto centruose, siekdami kovoti su oro tarša. Draudimai skatino elektrinių dviračių rinką gerokai anksčiau, nei Kinija ėmė dominuoti pasaulinėje baterijų pramonėje ir pradėjo gaminti elektrinius automobilius.

Dėl nuolatinio Kinijos siekio plėtoti vietinę elektromobilių tiekimo grandinę, daugiausia orientuotą į lengvuosius automobilius, dviračių ir triračių gamintojai pasinaudojo vietine baterijų gamyba. Tarp lengvesnių transporto priemonių, tokių kaip mopedai, ličio baterijų modeliai Kinijoje dabar yra panašios kainos kaip jų vidaus degimo variklių atitikmenys, „Rest of World“ sakė BNEF dviračių ir triračių specialistė Siyi Mi. Jei baterijų kainos per ateinančius kelerius metus toliau kris – o tai didelis „jei“ – kai kurie iš šių elektromobilių taip pat galėtų pasiekti apytikslę kainų paritetą, sakė Mi.

Indijoje, kaip ir Vietname, daugelis pradinių elektromobilių įsisavinimo žingsnių buvo neregistruotos transporto priemonės: lėto greičio triračiai, naudojami pristatymo paslaugoms, kurie dabar yra labai elektriniai. Pastaraisiais metais krintančios baterijų kainos ir vyriausybės paskatos nacionaliniu bei valstijų lygmeniu taip pat smarkiai sumažino dviračių elektromobilių pradines išlaidas.

ICCT tyrėja Sunitha Anup „Rest of World“ sakė, kad nulinės emisijos standartas ar degalų efektyvumo standartas būtų dar veiksmingesnis dviračių ir triračių elektrifikavimui. „Vis dar neaišku, kodėl nėra masinio įsisavinimo,“ – sakė ji. „Tačiau šis segmentas laikomas greičiausiai elektrifikuojamu, jei visi standartai yra vietoje.“ Dirbtinio intelekto milžinai lenktyniauja dėl sunkiai prieinamos realaus pasaulio duomenų rinkimo

Indija taip pat investuoja į gamybai susietas paskatas, kurios sumažins gamybos išlaidas tiek ličio baterijoms, tiek automobilių gamintojams. Nors rinkoje vis dar dominuoja esami gamintojai, tokie startuoliai kaip „Okinawa Autotech“ ir „Ather Energy“ trikdo elektrinių motorolerių rinką, nepaisant neseniai įvykusių gaisrų, keliančių vartotojų dvejojimą.

„Šiuo metu verslas veikia tarsi ant steroidų,“ – „Rest of World“ sakė „Ather Energy“ verslo vadovas Ravneetas Phokela. „Mes nesitikime, kad subsidijos bus amžinos.“

„VinFast“, remiama nekilnojamojo turto konglomerato „VinGroup“, visoje šalyje stato 3000 įkrovimo stotelių ir šiuo metu savo dviračius parduoda tik Vietname. Taivano bendrovė „Gogoro“ taip pat transformuoja transporto infrastruktūrą per savo baterijų keitimo tinklus ir partnerystes su vietinėmis bendrovėmis, tokiomis kaip Indonezijos elektroninės prekybos milžinė „Gojek“, kuri pristatė šimtus elektrinių motorolerių savo vairuotojams.

„Indonezija yra trečia pagal dydį [benzino ir elektrinių] dviračių rinka pasaulyje, po Kinijos ir Indijos. Taigi akivaizdu, kad visos trys šios rinkos yra absoliučiai kritiškos,“ – „Rest of World“ el. paštu sakė „Gogoro“ komunikacijos viceprezidentas Jasonas Gordonas. 5 faktai apie „Xiaomi“, kurie jus nustebins

„Gojek-Gogoro“ bandomasis projektas yra pavyzdys, kaip Indonezija, kuri pernai pardavė mažiau nei 10 000 elektrinių dviračių, pagal BNEF, pasieks savo nacionalinį tikslą – 13 milijonų elektrinių motociklų keliuose iki 2030 m. Nors Indonezija, turėdama didelius kritinių mineralų telkinius, yra gerai pasirengusi plėtoti vietinę elektromobilių tiekimo grandinę, ji dar nesukūrė politinės aplinkos, kuri buvo lemiama Indijos ir Kinijos plėtrai.

Tailandas, kuris 2021 m. pardavė apie 4000 elektrinių dviračių, taip pat siekia greitai padidinti elektrifikaciją, planuodamas iki 2025 m. pagaminti 53 000 elektrinių motociklų. Tiek Tailandas, tiek Indonezija – kaip ir Kinija, Vietnamas bei Indija – istoriškai yra pasaulio dviračių gamybos centrai, pagal „Motorcycles Database“. Vis dėlto ekspertai abejoja šių ankstyvųjų rinkų gebėjimu pasiekti savo elektromobilių tikslus be papildomų politikos priemonių.

Tran Minh Hai, automobilių mechanikui, gyvenančiam netoli Hošimino, viena iš pagrindinių elektromobilių įsisavinimo kliūčių jo šalyje yra tiesiog švietimo klausimas. Hai jau įtikino tris savo kaimynus įsigyti elektrinius motorolerius, paminėdamas daugybę privalumų – nuo švaresnio oro iki patogiai išdėstytų įkrovimo stotelių. Jis taip pat „Rest of World“ sakė, kad už elektrinio motorolerio įkrovimą per savaitę išleidžia 6000 dongų, o ne 100 000 dongų degalams benzininiam modeliui – mažiau nei 10 % jo savaitinių išlaidų. „VinFast“ skaičiuoja, kad jų motoroleriai sutaupo 50 % priežiūros, degalų ir remonto išlaidų. Kaune nusileido lėktuvas, į Lietuvą parskraidinęs piliečius iš Vietnamo ir Tailando

Tačiau, be sutaupymų, Hai sakė, kad didžiausias elektromobilio pirkimo privalumas yra pojūtis. Vairuodamas savo „VinFast Feliz“, jis sakė, jaučiasi „tarsi naršytų ar skristų ore be jokio triukšmo“.